sábado, 10 de diciembre de 2011

Los trenes en las guerras

Los siglos XIX y XX fueron testigos de la transformación del arte de la guerra, que pasó de consistir en pequeñas batallas campales a suponer una descomunal matanza industrial Una de las principales causas de este fenómeno fue la expansión del ferrocarril 

La naturaleza de la guerra cambió radicalmente en el siglo XIX. Los conflictos empezaron a hacerse más largos, tenían lugar a lo largo de distancias mucho mayores y se derramaba mucha más sangre. El elemento catalizador de esta dramática transformación no fue tanto la mejora en el armamento como otra invención que apareció con la Revolución Industrial: el ferrocarril.

Durante el segundo cuarto del siglo, la expansión de los ferrocarriles y su movilización con propósitos militares transformaron la naturaleza misma de la guerra de una forma sin precedente alguno en la historia. Los gentiles encontronazos de la era preindustrial se convirtieron ahora en monstruosos conflictos que acababan con las vidas de cientos de miles de hombres y causaron un daño inimaginable.

En gran parte, los historiadores militares convencionales han ignorado este hecho, ya que han solido centrarse en las estrategias empleadas en el campo de batalla y en la tecnología del armamento. El papel del ferrocarril suele olvidarse a la hora de considerar el estímulo del enorme crecimiento económico del siglo XIX y principios del XX, y lo mismo sucede con el papel que dicho medio de transporte desempeñó en la guerra. Tal hecho queda perfectamente ilustrado en una cita sacada de una mal informada página web sobre la Segunda Guerra Mundial: "Desde tiempos de Alejandro Magno, los ejércitos han cruzado el paisaje militar del mundo con serias dificultades, con sus prácticamente interminables colas de carros tirados por animales. Esta imagen resulta totalmente distinta comparada con el ritmo y las dimensiones de la guerra moderna. El enormemente mecanizado ejército estadounidense de la Segunda Guerra Mundial tenía la capacidad de cubrir grandes distancias a velocidades inimaginables por los grandes capitanes de la Antigüedad".

Parece quedar implicado aquí que la causa de ello fueran los vehículos motorizados, asunción que resulta del todo errónea, ya que no hace mención al siglo anterior, durante el cual el transporte por ferrocarril había constituido la forma clave de comunicación y había, de hecho, conseguido transportar hasta el frente enormes cantidades de hombres y material de una manera que hubiera resultado, de hecho, "inimaginable" para Alejandro Magno.

En realidad, el papel desempeñado por los ferrocarriles resulta indudable y casi imposible de exagerar. Como ejemplo podemos fijarnos en la diferencia entre las guerras napoleónicas del siglo XIX y la Primera Guerra Mundial, librada un siglo más tarde. Mientras que las guerras napoleónicas, que empezaron en 1803 y duraron doce años, contaron con los mayores ejércitos hasta entonces conocidos, todavía seguían los patrones marcados por conflictos previos: se trataba de una serie de grandes batallas libradas en el trascurso de unos cuantos días con grandes intervalos entre ellas durante los cuales se producían algunas escaramuzas. Lo que es más, las guerras quedaban mayoritariamente restringidas a las temporadas de primavera y verano, debido a las condiciones meteorológicas y a la disponibilidad de los alimentos.

Por ejemplo, la batalla de Waterloo, el encuentro final de las guerras napoleónicas, concluyó en únicamente un día (18 de junio de 1815), sumando un total de 50.000 muertos o heridos, entre ambos bandos. En contraste, una de las principales batallas de la Primera Guerra Mundial, Verdún, duró de febrero a diciembre de 1916 y en ella se produjeron diez veces más bajas. Las estaciones del año ya no suponían ninguna barrera, ya que las vías ferroviarias permanecían siempre abiertas.

Napoleón fue uno de los pocos generales de la era preindustrial que comprendió a la perfección el papel de la logística en la guerra e incluso llegó a llamar "trenes" a las largas series de vagones que utilizaba para abastecer a su ejército. No obstante, a pesar de ser consciente de la naturaleza vital de este medio de transporte, se vio restringido por los avances tecnológicos de la época y especialmente por el apetito de los caballos, que eran utilizados no únicamente en caballería, sino también como medio de transporte. Los carros tirados por caballos no podían cubrir más de 40 km al día y los bueyes resultaban aún más lentos. Si los suministros se encontraban demasiado lejos de las líneas, no tenían ninguna utilidad, ya que los caballos tendrían que comer más alimentos de los que transportaban.

Líneas de fuerza 

La aparición de los ferrocarriles consiguió cambiar los términos de la ecuación. Hermán Haupt, el genio ferroviario de la Guerra de Secesión americana, pensaba que con una única vía se podía abastecer un ejército de 200.000 hombres, siempre que se operara de la manera adecuada.

Aunque los ferrocarriles sí que jugaron cierto papel en conflictos anteriores (como la Guerra de Crimea, en la que una línea de ferrocarril especialmente creada al efecto ayudó a las fuerzas británicas y francesas a conseguir tomar Sebastopol), la Guerra de Secesión americana es el primer conflicto del que podemos decir que fue "una guerra ferroviaria". Tal afirmación queda demostrada no solo por su duración (cuatro años, entre 1861 y 1865), sino también por el ámbito del conflicto, que se libró en zonas comparables a la extensión de toda Europa. En este conflicto perdieron la vida más soldados americanos (más < de 600.000) que en ningún otro en el que Estados Unidos se involucrara desde entonces.

Existe también otro dato estadístico revelador: durante los cuatro largos años de matanzas, se produjeron al menos 400 enfrentamientos (uno cada cuatro días) con la suficiente gravedad como para ser considerados batallas. Fue la movilidad que proporcionaba el ferrocarril lo que hizo posible tan alto grado de actividad.

Los ferrocarriles se vieron envueltos en el conflicto ya desde la primera batalla y casi hasta la última. La llegada de las tropas por ferrocarril demostró resultar decisiva en la primera gran batalla, la batalla de Bull Run, librada en Virginia, a 30 km de Washington. Las fuerzas del norte estaban manteniendo al ejército rebelde a raya, pero llegaron refuerzos en tren, utilizando la via Manassas Gap, lo que permitió a los sureños contraatacar y hacerse con la victoria.

Durante toda la guerra, los grandes movimientos de tropas a través de enormes distancias fueron realizados utilizando ferrocarriles, siendo el mayor un trayecto de casi 2000 km en el que a principios del otoño de 1863 20.000 hombres fueron transportados de este a oeste a lo largo de la frontera entre los ejércitos rivales. Las tropas fueron enviadas desde el litoral oriental como refuerzo para las asediadas tropas norteñas de Chattanooga, Tennessee, un importante centro neurálgico ferroviario, y su acción resultó vital a la hora de evitar que el sur tomara el estado tras una anterior derrota norteña.

No fueron únicamente las tropas lo que transportaban los ferrocarriles, sino también todos los suministros y munición esenciales para mantener abastecidos a los ejércitos. De hecho, al oeste de Mississippi, en lo que se conoce como el Teatro Occidental, las batallas no hubieran sido posibles sin la presencia de los ferrocarriles, ya que la zona estaba mayormente sin cultivar y las tropas no hubieran podido alimentarse de lo que producía la tierra.

Los ferrocarriles del norte, mejor organizados y más resistentes, les sirvió de ayuda para hacerse con la victoria. Además, gracias a que impidió el acceso a Atlanta a cualquier tipo de apoyo ferroviario, el general Sherman pudo lanzar el asalto final que supuso la derrota sureña. Sherwood utilizó las líneas de ferrocarril para abastecer a sus tropas para el ataque a Atlanta, pero luego las iba destruyendo según avanzaba hacia el este, para evitar que el enemigo se sirviera de ellas al perseguirlos.

Como demuestran las tácticas de Sherman, la Guerra de Secesión fue totalmente pionera a este respecto: en ella se desarrolló el arte de destruir las líneas ferroviarias. Aquí, una vez más, el norte volvió a mostrarse superior, utilizando técnicas más concienzudas, como por ejemplo un gancho que era arrastrado por un tren para romper las traviesas de las vías. El norte, asimismo, había sido más organizado y había tomado el control de las líneas ferroviarias ya en los primeros momentos del conflicto, mientras que el gobierno rebelde del sur nunca supo cómo imponerse sobre los ferrocarriles pertenecientes a propietarios privados. Esto también resultó crucial y dicha experiencia fue utilizada en posteriores guerras por naciones como Gran Bretaña, país donde los ferrocarriles pasaron a ser propiedad del gobierno al principio de ambas guerras mundiales, debido a su importancia en los movimientos bélicos.

Aunque las pruebas de la Guerra de Secesión dejaron claro que los ferrocarriles constituían ahora un importante instrumento bélico, a las administraciones militares conservadoras les llevó más tiempo darse cuenta de dichas implicaciones. En la Guerra Franco-Prusiana de 1870-1871, los franceses comenzaron el conflicto con mejores líneas ferroviarias, pero echaron a perder la movilización inicial y perdieron la iniciativa. Las tropas deambulaban por ahí emborrachándose porque los trenes llegaban con retraso y los oficiales viajaban separados de sus hombres, lo que tuvo como consecuencia una falta de disciplina. Los prusianos, por el contrario, se habían preparado bien para el ataque a Francia, factor que les dio una ventaja decisiva que nunca llegarían a abandonar. No obstante, una vez en territorio enemigo, llevaron a cabo un mal uso de los ferrocarriles, teniendo que enfrentarse a dificultades causadas por errores tan básicos como el hecho de que las chimeneas de muchas de sus locomotoras eran demasiado altas para pasar bajo los puentes franceses, lo que causó numerosos percances lamentables.

Las fuerzas guerrilleras francesas, los franes-tireurs, pronto se dieron cuenta de que volar puentes y secciones de línea ferroviaria era la mejor forma de acosar al enemigo, lo que consiguió retrasar el progreso aún más. Aunque los prusianos se hicieron finalmente con la victoria, de haber realizado un mejor uso de los ferrocarriles tal vez hubieran podido terminar la guerra antes, ya que sus líneas de abastecimiento en el asedio a París se desmoronaron y las tropas tuvieron que ser enviadas al campo a buscar alimentos a la antigua usanza.

Para cuando estalló la Primera Guerra Mundial, las lecciones ya estaban bien aprendidas. Los preparativos alemanes estaban basados en su totalidad en el papel de los ferrocarriles a la hora de movilizar tropas y enviarlas al frente. Los alemanes diseñaron un esquema elaborado, el Plan Schlieffen, para prepararse para la rápida invasión de Bélgica y Francia. Los ferrocarriles constituían el núcleo del plan, utilizados para cronometrar con precisión los detalles de la ofensiva. La frontera francesa seria en teoría alcanzada el día 22 y París el 39, pero los alemanes tuvieron que hacer frente a obstáculos inesperados, como el hecho de que los belgas volaran las vías y que los británicos entraran en la guerra antes de lo previsto. Los alemanes, de hecho, nunca consiguieron llegar a París.

La Primera Guerra Mundial fue la guerra ferroviaria por excelencia, ya que todos los bandos dependían por completo de esta forma de transporte. El desarrollo del transporte en vehículos a motor estaba todavía en pañales y, cuando estalló la guerra, no existía casi ningún coche o camión. La mayoría de las carreteras no estaban asfaltadas, con lo que con la llegada de las lluvias otoñales pronto se convirtieron en lodazales. Así, fueron los ferrocarriles los responsables de mantener a los ejércitos abastecidos. Los ejércitos eran ahora mucho más sofisticados y requerían mayores cantidades de suministros. Además, el cada vez mayor poder de los cañones traía asociada la necesidad de transportar más munición que anteriores conflictos. Los ferrocarriles eran los únicos que podían soportar una carga cada vez más grande.

El terrible punto muerto al que se llegó en el Frente Occidental fue consecuencia del nivel de desarrollo que en la época habían sufrido tanto la tecnología armamentística como el transporte. Ambos bandos podían transportar suministros hasta las primeras líneas de fuego y mantenerlas abastecidas, pero el armamento no era lo suficientemente bueno como para permitir ningún avance significativo. A medida que pasaba la guerra, se construyeron más y más líneas ferroviarias de vía estrecha, de 60 cm, para conectar las principales vías de la retaguardia con las trincheras.

A pesar de la importancia de los ferrocarriles en la guerra, a su papel en raras ocasiones se le ha dado el énfasis que merece. Lloyd George escribió en 1932, acerca de la atención dedicada en el recuento de la guerra de John Buchan: "A la batalla de Somne se le dedican unas 60 páginas, aunque no tuvo demasiada importancia en la guerra; pero a las balas y a las armas que permitieron luchar al ejército, la organización del transporte detrás de la línea de defensa, ¿saben cuánto se le dedica? 17 líneas".

El registro oficial de la logística de la guerra no comete el mismo error, ya que dedica la mayor parte de sus 600 páginas a la actuación de los ferrocarriles durante el conflicto.

En la Segunda Guerra Mundial, asimismo, el papel de los ferrocarriles resultó de vital importancia, a pesar del mayor uso de vehículos de motor. Los ferrocarriles siguieron constituyendo con diferencia el más eficaz medio de transporte de hombres y material a largas distancias y existen numerosos casos que demuestran que la falta de apoyo ferroviario resultó de hecho vital. Por ejemplo, puede que Hitler hubiera podido hacerse con una victoria más decisiva en Dunkirk si la falta de suministros no hubiera sido causada por una escasez en la capacidad de los ferrocarriles, lo que forzó a la ofensiva alemana a detenerse.

Fue también la falta de suficiente apoyo ferroviario la que hizo imposible que los alemanes salieran victoriosos de su invasión a Rusia en 1941, el momento más decisivo de la guerra. Además, hasta que en 1944 los ataques aéreos aliados no destruyeron el sistema ferroviario alemán, el fin de la guerra no resultó inevitable.

Sorprendentemente, los ferrocarriles continuaron resultando de gran importancia en varios otros conflictos después de la Segunda Guerra Mundial. En Corea, a los americanos les costó destruir las líneas de comunicación que desde China mantenían abastecido al norte comunista. El general James Yan Fleet, comandante de las fuerzas de Naciones Unidas, escribiría más tarde: "Sabíamos que [los comunistas] recibían la mayor parte de sus suministros por tren. Conocíamos la situación de todas las líneas ferroviarias. Contábamos con supremacía aérea y naval. No obstante, a pesar de todos nuestros ataques navales de interceptación, sus vias ferroviarias continuaban manteniéndolos abastecidos, llegando incluso a construir reservas para utilizar en acciones ofensivas". Las vias ferroviarias resultaron difíciles de destruir desde el aire hasta que no empezaron a utilizarse los misiles guiados de precisión.

Los ferrocarriles resultaron útiles incluso durante la Guerra Fría. Los rusos construyeron enormes trenes que podían transportar misiles nucleares capaces de alcanzar ciudades americanas. Utilizaron el ferrocarril porque con ellos la localización de las armas resultaba mucho más difícil de detectar.

Hoy en día, no obstante, la misma naturaleza de la guerra ha cambiado. Ya no hay enfrentamientos escénicos entre gigantescos ejércitos que han de ser abastecidos por ferrocarril. Las guerras son ahora mucho más móviles e involucran a menos tropas. Los nuevos armamentos, las redes terrestres universales y la disponibilidad del apoyo aéreo han acabado con el papel de los ferrocarriles en la guerra. Como la guerra a escala industrial por suerte ya no existe, la era de la guerra ferroviaria ha llegado a su fin. En las vias se ha derramado mucha sangre, pero los ferrocarriles ya nunca serán llamados de nuevo a ejercer de motores bélicos. No deberíamos olvidar, no obstante, que prácticamente todas las guerras entre la de Crimea y la de Corea fueron en esencia "guerras ferroviarias".

Los trenes en período de guerra
Cómo tres conflictos y una atrocidad del siglo XX se vieron afectados por la aparición del ferrocarril

La Guerra de Crimea

Todo el mundo asocia esta guerra con Rorence Nightingale, aunque este conflicto puede reclamar como suya otra innovación: la primera línea de ferrocarril jamás construida con propósitos militares. El Ferrocarril Central de Crimea contaba tan solo con poco más de 11 km de largo y era un medio de transporte del todo rudimentario tirado en parte por caballos que únicamente utilizaba locomotoras en la parte más baja de las lineas. No obstante, resultó de vital importancia a la hora de abastecer al ejército fuera de Sebastopol, contribuyendo a tomar la localidad en 1855 tras un asedio que duró más de un año.


La Guerra Ruso-Japonesa

El conflicto ruso-japonés de 1904-1905 fue causado por la construcción del Transiberíano, que proporcionó a Rusia un acceso más fácil al océano Pacifico. A los japoneses les preocupaba la creciente influencia rusa en el Lejano Oriente. A pesar de que los refuerzos rusos estaban llegando por tren, los japoneses consiguieron ganar las principales batallas del conflicto. La linea ferroviaria, no obstante, sobrevivió y 15 años más tarde desempeñó un papel fundamental en la guerra civil rusa, como ilustra la película Dr. Zhivago.


La Guerra Bóer

Durante la Guerra Bóer se utilizaron por primera vez en la historia de manera intensiva trenes acorazados en la zona de batalla. Estos trenes resultaron útiles para los británicos a la hora de patrullar la vital linea de ferrocarril sobre la que todas las principales batallas se estaban disputando y de protegerla contra los ataques Bóers. No obstante, dichos trenes también resultaron ser vulnerables, ya que Winston Churchill. mientras viajaba como periodista en un tren patrulla, fue hecho prisionero en una emboscada. Al final consiguió escapar y cruzar   
                                                      de nuevo las lineas británicas saltando a un tren. 

El Holocausto

La mayor atrocidad del siglo, el transporte de millones de judíos y otras victimas del Tercer Reich hasta tos campos de concentración y de exterminio durante la Segunda Guerra Mundial no hubiera sido posible sin el transporte por ferrocarril. Los primeros trenes, que recorrían el trayecto entre Alemania y Polonia, transportaron en octubre de 1941 a judíos y gitanos alemanes a guetos cuyos habitantes habían sido mayormente liquidados. El transporte de judíos directamente hasta Auschwitz y el resto de campos de exterminio comenzó en serio en la primavera de 1942. La frecuencia se vio intensificada durante los dos siguientes años y después comenzó a relajarse cuando los aliados empezaron a acercarse a Berlín, aunque el último tren registrado partió en marzo de 1945. Al final. 1.600 trenes transportaron a unos ocho millones de personas hasta los campos.

Durante la mayor parte del tiempo, se utilizaron trenes de mercancías, en los que se hacinaban entre 100 y 150 victimas en cada vagón, sin comida ni agua y con tan solo un cubo como letrina. No obstante, en los lugares donde los alemanes intentaron mantener el mito de que los judíos estaban siendo tan solo "acomodados en el este", a las víctimas se las metía en vagones de tercera clase y se les obligaba a comprar billetes de ida solo. Los menores tenían que pagar únicamente medio billete. La duración media del trayecto era de más de cuatro días, ya que a estos trenes no se les concedía ninguna prioridad, con lo que con frecuencia tenían que esperar a que pasaran servicios de mercancías y de transporte de tropas. El viaje más largo fue realizado por un tren de judíos transportados desde la isla griega de Corfú hasta Auschwitz. Muchos murieron en el trayecto.

Todo este macabro ejercicio logístico no hubiera podido llevarse a cabo por carretera debido a la mano de obra necesaria para transportar y vigilar cientos de miles de camiones y autobuses, además, de la necesidad de utilizar combustible, que escaseaba. Resulta apropiado, por tanto, que una de las imágenes más inquietantes del Holocausto continúa siendo la foto de la linea de ferrocarril con destino al campo de Auschwitz.

No hay comentarios:

Publicar un comentario